GR FR DE ES EN
33.1 C
Athens

Εφημερίδα - Ανθρώπινα Νέα ©

Δευτέρα, 20 Σεπτεμβρίου, 2021

Ασφάλεια

Διαβάστε ακόμη

Οι κοινοί κανόνες, οι οποίοι επεκτάθηκαν σταδιακά για να καλύψουν ολόκληρο τον τομέα των αερομεταφορών, εγγυώνται ενιαίο, υψηλό επίπεδο ασφάλειας[1] σε ολόκληρη την εσωτερική αγορά αεροπορικών μεταφορών.

Νομική βάση

Άρθρο 100 παράγραφος 2 της Συνθήκης για τη λειτουργία της Ευρωπαϊκής Ένωσης.

Στόχοι

Η ολοκλήρωση της εσωτερικής αγοράς δοκιμών στις αεροπορικές μεταφορές προς τα μέσα της δεκαετίας του 1990[2] απαιτούσε τη θέσπιση κοινών κανόνων για τη διασφάλιση ενιαίου, υψηλού επιπέδου ασφάλειας στον τομέα.

Αποτελέσματα

Η ασφάλεια αποτελεί αναπόσπαστο μέρος της αεροπορίας. Χωρίς αυστηρούς κανόνες που να εγγυώνται υψηλό επίπεδο ασφάλειας, ο τομέας των αεροπορικών μεταφορών δεν θα ήταν σε θέση να αναπτυχθεί με τον τρόπο που έχει. Δεδομένου ότι τα αεροπορικά ταξίδια καθιστούν δυνατή τη μετακίνηση μεγάλων αποστάσεων σε σχετικά σύντομο χρονικό διάστημα, τουλάχιστον ένα μέτρο διεθνούς συνεργασίας είναι απαραίτητο για την ασφάλεια της αεροπορίας.

Σε διεθνές επίπεδο, ο Διεθνής Οργανισμός Πολιτικής Αεροπορίας (ICAO[3]) είναι υπεύθυνος για τον καθορισμό ελάχιστων προτύπων ασφάλειας της αεροπορίας, αλλά αυτά δεν είναι δεσμευτικά και, ως εκ εκ των έσω, η συμμόρφωση εξαρτάται κυρίως από την καλή θέληση των συμβαλλομένων κρατών.

” δημιουργία μιας ευρωπαϊκής εσωτερικής αγοράς στον τομέα των αερομεταφορών είχε ως αποτέλεσμα όλοι οι επιβάτες να επωφελούνται από το ίδιο υψηλό επίπεδο ασφάλειας οπουδήποτε και αν πετούν στην Ένωση. Ως εκ τούτου, οι εθνικοί κανόνες έχουν δώσει τη θέση τους σε κοινούς δεσμευτικούς κανόνες σε επίπεδο ΕΕ. Κατά τον ίδιο τρόπο, οι εθνικές ρυθμιστικές αρχές και οι οργανισμοί εθελοντικής συνεργασίας τους (ιδίως οι πρώην κοινές αρχές πολιτικής αεροπορίας[4]) αντικαταστάθηκαν από μηχανισμό σε επίπεδο ΕΕ που συνδέει τις εθνικές αρχές πολιτικής αεροπορίας, την Ευρωπαϊκή Επιτροπή και τον Ευρωπαϊκό Οργανισμό Ασφάλειας της Αεροπορίας (EASA)[5]. Από το 2003, ο EASA είναι υπεύθυνος, ιδίως, για τη σύνταξη κανονιστικών διατάξεων στον τομέα αυτό (αποτελώντας τη βάση για τις προτάσεις νομοθετικών πράξεων της Επιτροπής). Η Επιτροπή, ο EASA και οι αρμόδιες εθνικές αρχές παρακολουθούν την εφαρμογή των κανόνων αυτών στους αντίστοιχους τομείς αρμοδιότητάς τους, αλλά και βάσει αμοιβαίας στήριξης.

Οι κοινοί κανόνες ασφάλειας της πολιτικής αεροπορίας βασίζονται στα πρότυπα και τις συστάσεις που εκδίδει η ICAO, αλλά συχνά είναι αυστηρότεροι. Επεκτάθηκαν σταδιακά για να καλύψουν ολόκληρο τον τομέα των αεροπορικών μεταφορών. Ο γενικός σκοπός των κανόνων είναι να αποτρέψουν ατυχήματα από το να συμβούν εξ αρχής και επιδιώκουν να το πράξουν τόσο με την προώθηση μιας νοοτροπίας ευθύνης στον κλάδο όσο και μέσω εξωτερικής εποπτείας[6].

Από το 1994, οι αρχές της ICAO σχετικά με τη διερεύνηση ατυχημάτων πολιτικής αεροπορίας είναι μέρος του δικαίου της ΕΕ (στην οδηγία 94/56/ΕΚ, η οποία στη συνέχεια επικατατέθηκε στον κανονισμό (ΕΕ) αριθ. Οι έρευνες πρέπει να είναι πλήρως ανεξάρτητες και πρέπει να αποσκοπούν μόνο στον προσδιορισμό των αιτιών των ατυχημάτων και στην πρόληψη μελλοντικών ατυχημάτων, αντί να επιδιώκουν τον επιμερισμό των ευθυνών ή των ευθυνών (προσέγγιση που δεν συνάδει πάντα με εκείνη που εφαρμόζεται στο εθνικό αστικό και ποινικό δίκαιο, σκοπός των οποίων είναι ο εντοπισμός και η τιμωρία των παρανομιών). Η ίδια προληπτική και «μη τιμωρητική» λογική στηρίζει τους κανόνες που διέπουν την αναφορά περιστατικών στην πολιτική αεροπορία (οδηγία 2003/42/ΕΚ και κανονισμοί (ΕΚ) αριθ. 376/2014): από το 2005, τυχόν προβλήματα που εντοπίζονται στο σύστημα αεροπορικών μεταφορών πρέπει να δηλώνονται στις αρμόδιες εθνικές αρχές, οι οποίες πρέπει να τα δηλώνουν στον EASA, με τις σχετικές εκθέσεις να αποθηκεύονται και να διαδίδονται (με κεντρικό αποθετήριο το οποίο διαχειρίζεται η Επιτροπή) με σκοπό την ανάλυση.

Από το 2003[7], οι κοινοί κανόνες διέπουν επίσης την αξιοπλοΐα, δηλαδή τον τρόπο με τον οποίο τα αεροσκάφη πρέπει να σχεδιάζονται, να κατασκευάζονται και να συντηρούνται. Το 2008, οι κανόνες επεκτάθηκαν στις πτητικές λειτουργίες και την εκπαίδευση των αεροσκαφών, δηλαδή στον τρόπο λειτουργίας των αεροσκαφών. Το 2009, επεκτάθηκαν περαιτέρω για να καλύψουν την ασφάλεια των πτητικών λειτουργιών των αερολιμένων, τη διαχείριση της εναέριας κυκλοφορίας και την παροχή υπηρεσιών αεροναυτιλίας. Όλοι οι κανόνες ισχύουν εξίσου για τα τμήματα αεροσκαφών και αεροσκαφών και για τους οργανισμούς και το προσωπικό που είναι υπεύθυνοι για τον σχεδιασμό, την κατασκευή, τη συντήρηση και τη λειτουργία τους, συμπεριλαμβανομένων των αεροσκαφών και των αερομεταφορέων τρίτων χωρών που δραστηριοποιούνται στην ΕΕ. Το 2015, η Επιτροπή πρότεινε την αυστηροποίηση των κανόνων αυτών, προκειμένου να ληφθεί υπόψη, για παράδειγμα, η ανάπτυξη μη επανδρωμένων αεροσκαφών (μη επανδρωμένα αεροσκάφη) και η αλληλεξάρτηση μεταξύ της ασφάλειας της αεροπορίας και άλλων τομέων, όπως η ασφάλεια και η προστασία του περιβάλλοντος(COM(2015)0613). Η πρόταση επέκτεινε τις αρμοδιότητες του EASA σε τομείς όπως η ασφάλεια (συμπεριλαμβανομένης της κυβερνοασφάλειας) και το περιβάλλον. Πρότεινε επίσης ορισμένες αλλαγές στη δομή του EASA (π.χ. σύσταση εκτελεστικής επιτροπής για την παροχή συνδρομής στο διοικητικό συμβούλιο και στον εκτελεστικό διευθυντή). Είναι σημαντικό ότι για τον EASA προτάθηκαν επίσης δύο πρόσθετες πηγές εσόδων (επιχορηγήσεις και τέλη αεροναυτιλίας για καθήκοντα ATM/ANS). Μετά από εκτενείς συζητήσεις σχετικά με την εν λόγω πρόταση μεταξύ του Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, τον Ιούλιο του 2018 εγκρίθηκε ο κανονισμός (ΕΕ) 2018/1139[8] με τον οποίο καταργήθηκε ο προηγούμενος βασικός κανονισμός (ΚΑΝΟΝΙΣΜΌς (ΕΚ) αριθ.

Το πρόγραμμα SAFA (Αξιολόγηση της ασφάλειας των ξένων αεροσκαφών), το οποίο ξεκίνησε το 1996 από την Ευρωπαϊκή Διάσκεψη Πολιτικής Αεροπορίας (ECAC[9]), έθεσε τα θεμέλια για την εναρμόνιση των επιθεωρήσεων ξένων αεροσκαφών, ευρωπαϊκών και μη ευρωπαϊκών, στους αερολιμένες των συμβαλλομένων κρατών, προκειμένου να επαληθευτεί η συμμόρφωση με τις ελάχιστες απαιτήσεις ασφάλειας που καθορίζονται από τη ΔCAO[10]. Το πρόγραμμα SAFA κατέστη υποχρεωτικό για τα κράτη μέλη, από το 2006, με την οδηγία 2004/36/ΕΚ (η οποία επιφύλαξε ο κανονισμός (ΕΚ) αριθ. Από το 2014, αεροσκάφη από χώρες του EASA (Ευρωπαϊκή Ένωση, Ισλανδία, Νορβηγία και Ελβετία) επιθεωρούνται βάσει των προτύπων του Οργανισμού, τα οποία μερικές φορές είναι πιο περιοριστικά, και των επιθεωρήσεων SACA (Αξιολόγηση ασφάλειας κοινοτικών αεροσκαφών) που διέπονται από τον κανονισμό (ΕΕ) αριθ. Σαράντα οκτώ χώρες, ευρωπαϊκές και μη ευρωπαϊκές, συμπεριλαμβανομένων των 27 κρατών μελών, συμμετέχουν πλέον στην SAFA/SACA, ενώ κάθε χρόνο διενεργούνται επιθεωρήσεις στην ΕΕ σε περισσότερα από 6 000 αεροσκάφη (με φορείς εκμετάλλευσης της ΕΕ και τρίτων χωρών να αντιπροσωπεύουν σχεδόν ίσο αριθμό αεροσκαφών), ενώ περισσότερα από 11 000 αεροσκάφη επιθεωρούνται συνολικά σε όλες τις συμμετέχουσες χώρες. Ο EASA τηρεί κεντρικό αρχείο εκθέσεων επιθεώρησης. Τυχόν ελλείψεις που διαπιστώθηκαν ενδέχεται να οδηγήσουν σε περιορισμούς των πράξεων· όπου είναι αναγκαίο, οι ενδιαφερόμενοι φορείς εκμετάλλευσης θα συμπεριληφθούν σε μαύρη λίστα αερομεταφορέων στους οποίους απαγορεύεται η λειτουργία τους στην ΕΕ για λόγους ασφαλείας. Η μαύρη λίστα εισήχθη το 2005 (κανονισμός (ΕΚ) αριθ. Επικαιροποιείται τακτικά (μέσω νομοθεσίας για την τροποποίηση του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. Επιπλέον, από τον Νοέμβριο του 2016, όλοι οι φορείς εκμετάλλευσης εκτός ΕΕ που επιθυμούν να εκτελούν πτήσεις προς την ΕΕ πρέπει να αποδείξουν ότι συμμορφώνονται με τα πρότυπα ασφάλειας της ICAO. Η απόδειξη αυτή λαμβάνει τη μορφή άδειας που εκδίδεται από τον EASA (κανονισμός (ΕΕ) αριθ. 452/2014).

Το περιεχόμενο της μαύρης λίστας καταδεικνύει την ανάγκη βελτίωσης της ασφάλειας της πολιτικής αεροπορίας σε συγκεκριμένες περιοχές του κόσμου. Για τον στόχο αυτό, η ΕΕ έχει θεσπίσει συνεργατικές ρυθμίσεις με τη ΔΟΠΑ και βοηθά τις χώρες που αντιμετωπίζουν τις μεγαλύτερες δυσκολίες στη δημιουργία αποτελεσματικών συστημάτων ασφάλειας των αερομεταφορών. Παράλληλα, η ΕΕ πρότεινε να ενταχθούν οι γειτονικές χώρες της – δυνητικοί αεροπορικοί ταξιδιωτικοί προορισμοί για μεγάλο αριθμό ευρωπαίων πολιτών – στην εσωτερική αγορά αεροπορικών μεταφορών, πράγμα που σημαίνει ότι πρέπει να εφαρμοστούν όλοι οι κοινοί κανόνες ασφάλειας των αερομεταφορών (χώρες του Ευρωπαϊκού Οικονομικού Χώρου, Ελβετία και βαλκανικές χώρες, οι οποίες είναι συμβαλλόμενα μέρη της συμφωνίας για τον Ευρωπαϊκό Κοινό Εναέριο Χώρο).

Ένας άλλος στόχος της διεθνούς συνεργασίας για την ασφάλεια των αερομεταφορών είναι η διευκόλυνση του εμπορίου προϊόντων και υπηρεσιών, το οποίο ενδέχεται να παρεμποδίζεται από τον πολλαπλασιασμό των εθνικών τεχνικών προτύπων. Κατά συνέπεια, η ΕΕ έχει συνάψει συμφωνίες αμοιβαίας αναγνώρισης για τα επίπεδα ασφάλειας με τους κύριους εταίρους της στον χώρο της αεροπορίας (ΗΠΑ, Καναδάς και Βραζιλία). Ο EASA, από την πλευρά του, έχει συνάψει ρυθμίσεις εργασίας, για συγκεκριμένα έργα, με βιομηχανικούς εταίρους από χώρες που δεν υπάγονται σε τέτοιες συμφωνίες αμοιβαίας αναγνώρισης. Συνεπώς, τα προϊόντα και οι υπηρεσίες που καλύπτονται από τις εν λόγω συμφωνίες και ρυθμίσεις μπορούν να αποτελέσουν αντικείμενο ελεύθερων συναλλαγών από τις ενδιαφερόμενες χώρες.

Το 2018, η Επιτροπή υπέβαλε πρόταση για τη σύναψη συμφωνίας μεταξύ της ΕΕ και της Κίνας σχετικά με την ασφάλεια της πολιτικής αεροπορίας. Το Κοινοβούλιο έδωσε τη συγκατάθεσή του για τη σύναψη της συμφωνίας τον Ιούνιο του 2020 (2018/0155/NLE). Τον ίδιο μήνα, η Επιτροπή υπέγραψε επίσης συμφωνία με την Ιαπωνία για την ασφάλεια της πολιτικής αεροπορίας. Η ΕΕ και η Ιαπωνία προχωρούν στις αντίστοιχες εσωτερικές διαδικασίες τους όσον αφορά τη σύναψη της συμφωνίας, στην οποία το Κοινοβούλιο έδωσε τη συγκατάθεσή του τον Δεκέμβριο του 2020 (2019/0275/NLE).

Στις 22 Σεπτεμβρίου 2020, η Επιτροπή πρότεινε την αναβάθμιση της πρωτοβουλίας «Ενιαίος Ευρωπαϊκός Ουρανός», σκοπός της οποίας είναι να παράσχει ένα πλαίσιο για πιο βιώσιμη και ανθεκτική διαχείριση της εναέριας κυκλοφορίας, σύμφωνα με την Ευρωπαϊκή Πράσινη Συμφωνία. Η αναβάθμιση συνίσταται σε τροποποιημένη πρόταση κανονισμού για την εφαρμογή του Ενιαίου Ευρωπαϊκού Ουρανού(2013/0186(COD)και σε πρόταση τροποποίησης του Κανονισμού (ΕΕ) 2018/1139 όσον αφορά την ικανότητα του Οργανισμού Της Ευρωπαϊκής Ένωσης για την Ασφάλεια της Αεροπορίας να ενεργεί ως φορέας επανεξέτασης των επιδόσεων του Ενιαίου Ευρωπαϊκού Ουρανού (2020/0264(COD).

Ρόλος του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου
Η προορατική υποστήριξη του Κοινοβουλίου για τη δημιουργία ενός αποτελεσματικού ευρωπαϊκού συστήματος ασφάλειας της πολιτικής αεροπορίας έδωσε πάντα ιδιαίτερη έμφαση στα δικαιώματα των επιβατών αεροπορικών μεταφορών στην ενημέρωση και την αποτελεσματικότητα του Ευρωπαϊκού Οργανισμού Ασφάλειας της Αεροπορίας.

Ως εκ τούτου, το Κοινοβούλιο ήταν πάντοτε της γνώμης ότι μία από τις λειτουργίες της οδηγίας SAFA είναι να ντροπιάζει δημοσίως τις αεροπορικές εταιρείες που περιφρονούν τα διεθνή πρότυπα ασφάλειας. Το Κοινοβούλιο έχει επίσης την άποψη ότι η Επιτροπή θα πρέπει να έχει την εξουσία να παρατείνει τα μέτρα που επιβάλλει ένα κράτος μέλος μετά από επιθεώρηση SAFA για να καλύψει ολόκληρη την ΕΕ. Με τον τρόπο αυτό, οι βουλευτές του ΕΚ έθεσαν τα θεμέλια για το τι θα γινόταν, ένα χρόνο μετά την εφαρμογή της οδηγίας, τη λεγόμενη “μαύρη λίστα”. Ήταν επίσης το Κοινοβούλιο που κατέστησε υποχρεωτική τη δημοσίευση του μαύρου καταλόγου και αποφάνθηκε ότι οι επιβάτες δικαιούνται επιστροφή χρημάτων ή αλλαγή δρομολογίου σε περίπτωση ακύρωσης πτήσης μετά την τοποθέτηση μιας αεροπορικής εταιρείας στον εν λόγω κατάλογο. Επιπλέον, το Κοινοβούλιο απαίτησε εξαρχής από τον EASA να είναι ανεξάρτητος κατά την εκτέλεση των τεχνικών καθηκόντων του και να έχει ευρύτερη αρμοδιότητα: έτσι, το 2002, το Κοινοβούλιο ζήτησε να επεκταθούν οι κοινοί κανόνες ασφαλείας και οι εξουσίες του EASA για την κάλυψη των πτητικών λειτουργιών των αεροσκαφών και της αδειοδότησης του πληρώματος πτήσης. Η παράταση αυτή δόθηκε τελικά το 2008. Το Κοινοβούλιο ήταν εκείνο που επέδειξε στον Οργανισμό αποτελεσματικές εξουσίες καταναγκασμού και αποτροπής, επιτρέποντάς του να επιβάλει οικονομικές κυρώσεις ανάλογες με τις παραβιάσεις.

Επιπλέον, το 2016, το Κοινοβούλιο εξέφρασε την ικανοποίησή του για την πρόταση της Επιτροπής να επανεξεταστεί ο βασικός κανονισμός (κανονισμός (ΕΚ) αριθ. Υπογράμμισε ιδιαίτερα την ανάγκη να προσαρμοστούν οι αναγκαίες διατάξεις για την προσαρμογή του EASA στις νέες εξελίξεις στον τομέα των αερομεταφορών, όπως η αυξημένη εναέρια κυκλοφορία, η ευρεία χρήση μη επανδρωμένων αεροσκαφών, η εμφάνιση ζωνών συγκρούσεων στο κατώφλι της Ευρώπης και η αυξανόμενη τεχνολογική πολυπλοκότητα των αερομεταφορών. Το 2017, κάλεσε την Επιτροπή και το Συμβούλιο να εφοδιάσουμε τον EASA με επαρκείς πόρους και προσωπικό για να διασφαλίσει υψηλά πρότυπα ασφάλειας και να ενισχύσει τον ρόλο του στη διεθνή σκηνή.

Τα βασικά κείμενα του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου στον τομέα αυτό περιλαμβάνουν:

Σύσταση της 21ης Μαρτίου 2002 σχετικά με την κοινή θέση του Συμβουλίου για την έγκριση κανονισμού του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου σχετικά με τους κοινούς κανόνες στον τομέα της πολιτικής αεροπορίας και τη σύσταση Ευρωπαϊκού Οργανισμού ασφάλειας της αεροπορίας (A5-0093/2002);
Έκθεση της 9ης Μαρτίου 2004 σχετικά με το κοινό κείμενο που εγκρίθηκε από την επιτροπή συνδιαλλαγής για οδηγία του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου σχετικά με την ασφάλεια των αεροσκαφών τρίτων χωρών που χρησιμοποιούν κοινοτικούς αερολιμένες (A5-0125/2004);
Έκθεση της Επιτροπής Μεταφορών και Τουρισμού της 19ης Οκτωβρίου 2005 σχετικά με την πρόταση κανονισμού του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου σχετικά με την ενημέρωση των επιβατών αεροπορικών μεταφορών σχετικά με την ταυτότητα του πραγματικού αερομεταφορέα και την κοινοποίηση πληροφοριών για την ασφάλεια από τα κράτη μέλη (A6-0310/2005);
Ψήφισμα της 29ης Οκτωβρίου 2015 σχετικά με την ασφαλή χρήση συστημάτων τηλεκατευθυνόμενων αεροσκαφών (RPAS), κοινώς γνωστά ως μη επανδρωμένα εναέρια οχήματα (UAV), στον τομέα της πολιτικής αεροπορίας(ΕΕ C 355 της 20.10.2017, σ. 63);
Έκθεση της Επιτροπής Μεταφορών και Τουρισμού της 2ας Δεκεμβρίου 2016 σχετικά με την πρόταση κανονισμού του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου σχετικά με κοινούς κανόνες στον τομέα της πολιτικής αεροπορίας και τη σύσταση Οργανισμού της Ευρωπαϊκής Ένωσης για την Ασφάλεια της Αεροπορίας (A8-0364/2016);
Ψήφισμα της 16ης Φεβρουαρίου 2017 σχετικά με αεροπορική στρατηγική για την Ευρώπη (ΕΕ C 252 της 18.7.2018, σ. 284).

[1] Η ασφάλεια της αεροπορίας καλύπτει το σχεδιασμό, την κατασκευή, τη συντήρηση και τη χρήση αεροσκαφών. Δεν θα πρέπει να συγχέεται με την αεροπορική ασφάλεια, σκοπός της οποίας είναι η πρόληψη κακόβουλων πράξεων κατά αεροσκαφών και των επιβατών και του πληρώματός τους (βλέπε ενημερωτικό δελτίο 3.4.7).
[2] Η «τρίτη δέσμη μέτρων» για την ελευθέρωση του τομέα των αερομεταφορών – κανονισμοί (ΕΟΚ) αριθ.
[3] Η ΔΟΠΑ είναι ένας εξειδικευμένος οργανισμός των Ηνωμένων Εθνών, ο οποίος ιδρύθηκε βάσει της σύμβασης για τη διεθνή πολιτική αεροπορία του Δεκεμβρίου 1944 (γνωστή και ως «σύμβαση του Σικάγο»), στην οποία έχουν προσχωρήσει σήμερα 191 χώρες. Η ΔΟΠΑ θεσπίζει πρότυπα και «συνιστώμενες πρακτικές» που είναι υποχρεωτικές για τα συμβαλλόμενα κράτη, αλλά δεν υπάρχει δεσμευτικός μηχανισμός για την επαλήθευση της συμμόρφωσης.
[4] Οι κοινές αρχές πολιτικής αεροπορίας (JAA) ήταν ένας άτυπος φορέας που συστάθηκε για να διευκολύνει τη συνεργασία μεταξύ των διαφόρων ρυθμιστικών αρχών πολιτικής αεροπορίας των περισσότερων ευρωπαϊκών (ευρωπαϊκών και τρίτων χωρών) και ήταν υπεύθυνος για την ανάπτυξη προτύπων και διαδικασιών ασφαλείας (τα οποία κάθε κράτος μέλος ήταν τότε ελεύθερο να εφαρμόσει με τον δικό του τρόπο). Η JAA, η οποία είχε 43 χώρες μέλη στο αποκορύφωμά της, άρχισε τις εργασίες της το 1970 (όταν ξεκίνησε η Airbus) και διαλύθηκε το 2009: η θέσπιση δεσμευτικών και άμεσα εφαρμοστέων κοινών κανόνων ασφάλειας της πολιτικής αεροπορίας σήμαινε ότι η JAA δεν ήταν πλέον απαραίτητη από τα κράτη μέλη της ΕΕ.
[5] Πρέπει να σημειωθεί ότι οι τεχνικοί κανονισμοί στον τομέα της διαχείρισης της εναέριας κυκλοφορίας και των υπηρεσιών αεροναυτιλίας καταρτίζονται επίσης από τον Eurocontrol ή από άλλους οργανισμούς τυποποίησης, όπως η EUROCAE (ο Eurocontrol εφαρμόζει επίσης μέρος του παρόντος κανονισμού). Η επέκταση των κοινών κανόνων για την ασφάλεια της αεροπορίας και των αρμοδιοτήτων του EASA στους τομείς αυτούς συνοδεύεται από αποσαφήνιση της κατανομής των καθηκόντων: ο EASA θα είναι πλέον υπεύθυνος για την κατάρτιση τεχνικών κανονισμών και ο Eurocontrol θα εκτελεί επιχειρησιακά καθήκοντα σχετικά με τον «Ενιαίο Ευρωπαϊκό Ουρανό» (βλέπε ενημερωτικό δελτίο 3.4.8). Βλέπε επίσης την πρόταση κανονισμού COM(2013)0409 της 11ης Ιουνίου 2013 και το ψήφισμα που ενέκρινε το Κοινοβούλιο σε πρώτη ανάγνωση στις 12 Μαρτίου 2014, ΕΕ C 378 της 9.11.2017, σ. 584.
[6] Η οργανωτική έγκριση σχεδιασμού που χορηγείται από τον EASA είναι ένα καλό παράδειγμα του τρόπου με τον οποίο προωθείται αυτή η νοοτροπία ευθύνης στον τομέα.
[7]Οι «τεχνικές απαιτήσεις» εναρμονίστηκαν ελάχιστα το 1991, με τον κανονισμό (ΕΚ) αριθ.
[8] Κανονισμός (ΕΕ) 2018/1139 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 4ης Ιουλίου 2018, σχετικά με κοινούς κανόνες στον τομέα της πολιτικής αεροπορίας και τη σύσταση Οργανισμού της Ευρωπαϊκής Ένωσης για την Ασφάλεια της Αεροπορίας, και τροποποιώντας τους κανονισμούς (ΕΚ) αριθ. (ΕΕ) 996/2010, (ΕΕ) 376/2014 και τις οδηγίες 2014/30/ΕΕ και 2014/53/ΕΕ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, και κατάργηση των κανονισμών (ΕΚ) αριθ.
[9] Η Ευρωπαϊκή Διάσκεψη Πολιτικής Αεροπορίας (ECAC) είναι μια άτυπη ομάδα 44 ευρωπαϊκών αρχών πολιτικής αεροπορίας που επιδιώκει να εναρμονίσει τις πολιτικές και τις πρακτικές τους και να προωθήσει τις σχέσεις τους με άλλες περιοχές του κόσμου. Η ECAC δεν διαθέτει ρυθμιστικές εξουσίες, αλλά αποτελεί χρήσιμο φόρουμ συζήτησης.
[10] Οι απαιτήσεις που ορίζονται στα παραρτήματα 1 (αδειοδότηση προσωπικού), 6 (λειτουργία αεροσκαφών) και 8 (αξιοπλοΐα αεροσκαφών) της σύμβασης του Σικάγου.

ΠΗΓΗ ΑΠΕ-ΜΠΕ

Προηγούμενο άρθροΣεισμός
Επόμενο άρθροΤριμερή

Τελευταία άρθρα